De Belgische hoogleraar haveneconomie Theo Notteboom denkt niet dat de tarieven in de containervaart ooit nog terug zullen komen op het het niveau van voor de coronacrisis. Dit zei hij donderdag op het 22ste Havendebat van Nieuwsblad Transport.
De rederijen zullen de wetenschap dat verladers bereid zijn zeer hoge tarieven te betalen de komende jaren meenemen in hun prijsstelling, meent hij. Daar komt bij dat ze het ‘spelletje van capaciteitsbeheersing inmiddels heel goed beheersen’ en daarmee de prijsvorming kunnen beïnvloeden.
Kartelwetgeving
Ze worden daarbij geholpen door de zogenoemde ‘block exemption’ op de kartelwetgeving van de Europese Unie. Die staat containerlijnen toe om via de drie grote allianties capaciteitafspraken te maken. Voorzitter Roderick de la Houssaye van expediteursvereniging Fenex stelde dat het huidige torenhoge tarieven in de containervaart duidelijk aantonen dat er een eind moet komen aan die vrijstelling.
Ook Rogier Spoel van Evofenedex gaat ervan uit dat de containertarieven nog geruime tijd boven het niveau van voor de coronacrisis zullen blijven liggen. Volgens hem zijn de tarieven ‘door het plafond geschoten’ omdat verladers niet het risico kunnen lopen dat fabrieken bij gebrek aan toelevering stilvallen. Consultant René Buick meende ‘dat we tot volgend jaar kerstmis zullen moeten wachten tot de situatie weer enigszins genormaliseerd is’.
Hard in
Michel van Dijk van Van Berkel Logistics ging het debat hard in met zijn uithaal dat de Rotterdamse havengemeenschap zich gedraagt als een ‘doodgraver die klaagt dat er zoveel mensen dood gaan, maar intussen wel zijn business door ziet draaien’. Op de oproep van Michiel Nijdam van Havenbedrijf Rotterdam dat er meer moet worden samengewerkt en meer data moeten worden gedeeld, riposteerde hij dat zijn medewerkers al met data worden overspoeld.
Rob van den Eijnden van HMM Netherlands bestreed dat de lijnvaartallianties de bron van alle kwaad zijn. Volgens hem zijn de rederijen binnen die blokken elkaars grootste concurrenten omdat ze exact hetzelfde product verkopen en er alleen wat lokale verschillen zijn. Volgen hem vormen de containerterminals een van de belangrijkste obstakels in het logistieke proces. ‘Niet alleen de vaartijden van de schepen zijn verdubbeld, maar ook de verblijftijden van de containers op de terminals zijn verdubbeld’, aldus Van den Eijnden.
Binnen de perken
Jan Buijze van APM Terminals MV2 erkende dat de ‘dwell time’ op de terminals is opgelopen, maar stelde dat het overslagbedrijf er alles aan doet om die binnen de perken te houden. Volgens hem draait de terminal al sinds het ontstaan van de ladingpiek medio vorig jaar op 90% bezetting. ‘Alles is erop gericht dat zo te houden, want daarboven loop je het risico op een melt down’, zei hij
Over de rol van inland terminals als buffers in de logistieke keten bleek een behoorlijk mate van overeenstemming te bestaan. Met name Jan Overdevest van Waalhaven Terminal hield daar een pleidooi voor. Vooral de rederijen moeten daar volgens hem meer op inzetten. ‘Als ze 18.000 dollar voor het vervoer van een container van China naar Europa vangen, kan er best honderd dollar van af om die naar een inland terminal te brengen’.
Castelein
Topman Allard Castelein van Havenbedrijf Rotterdam benadrukte in een videoboodschap de zegeningen van de haven ‘waardoor de schappen zijn gevuld, de ziekenhuizen zijn bevoorraad en iedereen zijn kerstkado’s krijgt’. Ondanks allerlei logistieke verstoringen stevent de haven volgens hem af op een goed jaar. Hij verwacht ook dat het tot ver in 2022 kan duren voordat alle ‘uitdagingen’ zijn opgelost.
Bron: nt.nl / Rob Mackor